Что такое райт: Недопустимое название — Викисловарь
РазноеЧему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP / Хабр
В конце 19 века уже всё было готово для изобретения самолёта. Вот тебе теория о подъёмной силе крыла, вот тебе компактный двигатель внутреннего сгорания. Но ни у кого не получалось — аппараты в полёте были неуправляемыми и падали. В результате полноценно летающий самолёт собрали двое самоучек из американской глубинки.
Про образование не шучу — Уилбер и Орвилл Райт даже школу не закончили.
В чём прикол братьев Райт и чем их история поучительна для менеджеров проектов?
Может, они были богатые сумасброды? Да нет, всего лишь средней руки предприниматели — владели магазином велосипедов и веломастерской.
В общем, хотите поскорее запустить работающий прототип — урезайте хотелки. А теперь следите за руками:
Правительство США выделило грант в $50k на разработку самолёта Сэмюэлю Лэнгли, но тот взлететь так и не смог. А братья Райт построили свой летающий образец Flyer I всего за тысячу долларов.
Хотя может быть в этом и разгадка? Когда у тебя мало ресурсов, поневоле нужно отбросить всё лишнее и сфокусироваться на самом важном. А самое важное было — решить проблему управления самолётом в полёте.
На дворе 1896 год. Братья сидят у себя в веломагазинчике в Огайо и читают выдержки из газет, посвящённые полётам энтузиастов. Идея о самолёте в то время витала в воздухе (каламбур#1).
Типичный способ изобретения самолёта был такой:
1) Построить планер поэкзотичнее. Побольше плоскостей, хвостов и свистелок.
2) Поставить движок помощнее.
3) Попробовать взлететь
4) Упасть и разбиться
?????
5) PROFIT!
Немецкий инженер Отто Лилиенталь готовится к полёту. Погиб в 1896 во время очередных испытаний.
Братья подумали — если падать и разбиваться, то до успешного прототипа можно и не дожить. Нужно иное решение. Три года им понадобилось на раскачку и обдумывание, а в 1900 году они начали строить модели планеров и испытывать разные способы управления.
Представим, что движок у нас уже есть.
Как заставить самолёт лететь туда, куда нам надо? Потренируемся на моделях и воздушных змеях.
А управление самолётом разложим по осям.
Крен (продольная ось). Что, если накренить самолёт? Например, на велосипеде мы же создаём крен всем телом, чтобы повернуть на скорости? Давай попробуем.
А как это сделать? Заметили, что птицы слегка сгибают крыло, чтобы повернуть.
И изобрели схему с перекашиванием крыла (до использования элеронов не додумались). Оказалось, работает. Планёр меняет траекторию, выравнивается, и дальше летит снова прямо.
Тангаж (поперечная ось). Чтобы набрать высоту или опуститься, нужно задрать или опустить нос. Поставим спереди маленькие крылышки, наклон будем регулировать ручкой. Так изобрели рули высоты (по схеме «утка»).
Рыскание (вертикальная ось). И последнее — как повернуть нос самолёта влево или вправо? Поставим вертикальное оперение сзади.
Во время испытаний обнаружили, что нос поворачивать влево-вправо можно, но направление полёта от этого не меняется.
Т.е. руль пригодится для борьбы с рысканием, но не для изменения траектории полёта. Крен рулит! (каламбур#2)
1902 год. Все органы управления уже есть, не хватает мотора.
Все эти открытия Уилбер и Орвилл Райт сделали за три года, пока тренировались с планёрами без мотора.
Тренировки проводили на пляжах в Китти-Хоук (Северная Каролина) — специально выбрали такое место, чтобы дул постоянный ветер. А песок пригодился для мягких посадок.
Сначала — таскали на тросе простой воздушный змей с балластом. В роли балласта выступал мешок с песком и даже соседский мальчик (true story).
Потом уже начали летать с пилотом на борту. Совершили 2000 (две тысячи) полётов в среднем по 30 секунд. И наконец, в 1903 на планёр поставили двигатель и получился самолёт Flyer I.
Вот ещё несколько революционных фишек, которые внедрили братья Райт уже в первой модели.
Профиль крыла. Про подъёмную силу уже было многое известно, но оптимальный профиль ещё не был разработан.
Крыло в разрезе должно быть выпуклым наверх. Тогда поток воздуха сверху создаст разрежение, а снизу начнёт действовать подъёмная сила.
Вопрос в форме этой выпуклости.
Братья догадались, что «горбик» нужно расположить ближе к передней кромке крыла. Так подъёмная сила крыла будет больше, чем если оставить выпуклость по центру.
«Догадались» — это я конечно неточно выразился. Пляжные сезоны 1900-1901 разочаровали — нормальной подъёмной силы не получалось. После чего братья построили аэротрубу:
Протестировали в ней 200 вариантов формы крыла и только после этого выбрали оптимальный профиль.
Форма винта. Пропеллер тоже пришлось изобретать самим.
Сначала все авиаторы думали, что воздушные винты будут похожи на гребные винты судов — с широкими и короткими лопастями. Братья Райт изобрели свой вариант: с двумя длинными и узкими лопастями.
КПД у таких воздушных винтов больше.
А две лопасти сделать было проще и технологичнее, чем три — бери доску и выстругивай из неё винт целиком.
Разворачивающий эффект. У винтовых самолётов возникают проблемы с управлением: аппарат всё время разворачивает и кренит в одну сторону. Эффект особенно заметен при низких скоростях.
Решили проблему элегантным способом — установили ДВА толкающих винта, крутящихся в разные стороны:
Визуализация Флаера, вид сзади. Стрелками показано вращение винтов.
Лёгкий двигатель. С тяжёлым не поднимешь аппарат, не хватит подъёмной силы крыльев. Прикинули, что нужен ДВС, выдающий 8 лошадиных сил при весе не более 90 кг. Таких движков на рынке не было, пришлось сделать самим. Блок цилиндров отлили из сплава алюминия и меди в ближайшей литейной мастерской (для маскировки закрасили чёрной краской, чтобы конкуренты не прознали об алюминии).
Остальные детали приладил их веломеханик Чарли Тейлор. Собирали без чертежей. Получившийся двигатель весил 70 килограмм и выдавал 12 л.с.
Слева — блок без крышки. Справа — крупным планом камеры поджига топлива.
Управление задом. За подъём-спуск отвечает ручка. Как управлять креном? Приделать ещё одну ручку или изобрести джойстик? Это сложно, ограничимся простой схемой — нужно двигать бёдрами влево или вправо:
Заодно натренируешь себе косые мышцы живота!
Первые испытания чуть не привели к катастрофе — выяснилось, что планер начинает рыскать при крене. Тут и пригодился руль направления на хвосте — тросик руля синхронизировали с креном, получилась компенсация и самолёт стал поворачивать нормально.
Рельсы для взлёта. Ещё одна фича, которую обрезали — шасси. Во-первых, лишний вес. Во вторых — колёса бы увязли в песке при разбеге.
Вышка с грузиком в роли катапульты.
Для запусков использовали однопутный рельс длиной 18 метров, взлетали против ветра — этого хватало.
Расположение двигателя и пилота. Фюзеляж — роскошь и лишний вес, не будем даже проектировать. Движок поставим прямо на крыло. Расположить и двигатель и пилота на одной оси не получается, поэтому положим их рядом, соблюдая развесовку:
Да, пилот не лежит по центру, ну и что?
Всё готово. Братьям так не терпелось начать испытания, что поехали на пляжи в декабре! И получилось. Первый полёт с мотором продлился целых 12 секунд.
Морозное утро 17 декабря 1903. Полетать удалось 4 раза, потом самолёт развалился от порыва ветра. Движок сняли и использовали в следующей модели.
Через год — модель Flyer II, летали уже у себя в Огайо в среднем по 5 минут.
В 1905 — Flyer III. Установили более мощный двигатель, применили независимое управление рулем направления и перекашиванием крыла, заменили лежачее положение пилота на более удобное сидячее.
1905 год. Модель Flyer III, полёт длился уже 33 минуты.
А дальше — разобрали самолёт и не летали два года, пока не решили вопросы с патентом и не заключили контракты с правительством США и Франции.
В 1908 году Уилбер Райт с триумфом продемонстрировал усовершенствованный вариант «Флаера» во Франции. Взлетали с пассажиром, катали всех желающих.
Европейские авиаторы были в шоке — они до сих пор бьются над загадкой управления — а эта штука уже летает.
Братья проснулись знаменитыми на весь мир. Слава была заслужена.
А вот с доходами от идеи получалось не очень. По идее, патент защищал саму схему управления планером по трём осям. Все современные самолёты работают по этому принципу, так что братья должны были получать лицензионные отчисления от каждого произведённого с тех пор аппарата. Но не срослось.
Как только принцип управления был продемонстрирован — все авиаторы поняли, что это очень просто и как они раньше сами не догадались.
Прогресс было не остановить, все страны бросились клепать свои самолёты.
Идея с патентной защитой не взлетела (каламбур#3).
Патентные войны.
Братья продали лицензию на постройку своих аппаратов в США и Европе. А также основали компанию в Огайо, чтобы самим строить самолёты и продавать всем желающим.
Двигатели заказывали у Гленна Кёртиса, мотогонщика и предпринимателя, он делал самые лёгкие и надёжные движки. И он тоже заинтересовался самолётами и начал строить свои модели. Первым сделал гидросамолёт, попробовал бомбометание и стрельбу из пулемёта с самолёта. Первым отработал взлёт и посадку на корабль.
А братья Райт ревниво наблюдали, как во всём мире растёт количество и качество самолётов. За всеми не уследишь! В Америке они начали процесс против Кёртиса, который длился пять лет. Они выиграли, но платежей от компании Кёртиса так и не дождались. И если американские суды вставали на сторону братьев, то в Европе судьи не спешили штрафовать свои компании в пользу американцев. Немцы вовсе отказались признавать их приоритет и платить лицензионные отчисления. Во Франции судебный процесс тянулся до 1917, а там и действие патента кончилось.
В 1912 неожиданно от тифа умер Уилбер Райт. Постоянные поездки по судам и нервотрёпка не лучшим образом сказались на его здоровье. Дело продолжил Орвилл. Но на разработку новых моделей и ведение бизнеса сил у него уже не было. К этому времени самолёты Wright Company считались худшими по качеству, чем европейские. Орвилл Райт продал компанию в 1915 году. Но продолжал судебные споры и в итоге перессорился со многими пионерами авиации. Всё это негативно сказалось на авиапромышленности США. К 1917 году, когда Америка вступила в войну, нормальных истребителей у американцев не было. Лётчики летали на французских Ньюпорах.
Чему поучиться у братьев Райт — как резать фичи и запускать MVP, изображение №14
А американцы срочно развернули у себя лицензионное производство французских, британских и итальянских моделей. И единственными серийными американскими самолётами в той войне были летающие лодки Кёртиса, вот ирония судьбы))
Взлёт летающей лодки «Кёртис» AB-2 с катапульты «Северной Каролины», 12 июля 1916 г.
Конечно, списывать всё на патентные войны братьев Райт было бы натяжкой.
Основная причина — США поздно вступили в войну, у них просто не было необходимости развивать ВВС и специализированные виды самолётов.
Орвилл Райт после 1918 года не пилотировал самолёты. Работал авиационным чиновником, умер в 1948 году, успев застать зарождение сверхзвуковой авиации.
Выводы для начинающих изобретателей:
- Возраст, образование, материальное положение — не помеха
- Есть инвестор — хорошо, нет — начинайте без денег
- Рискуйте своей шкурой тогда, когда уже потренировались на моделях и соседских ребятишках
- Для запуска работающего прототипа нещадно урезайте фичи
- Заранее думайте, как монетизировать идею.
Продуктивной вам работы и мирного неба над головой!
Использованные материалы:1. Виртуальный музей авиации:
wright-brothers.org2. Райан Норт. Как изобрести всё (Эксмо, 2019)
3. Канал Learn Engineering на ютубе, ролик про Flyer I:
youtu.be/LigpsX1KoQEАвтор: Юрий Деточкин
Облачный VPS
с быстрыми NVMе-дисками и посуточной оплатой у хостинга Маклауд.
О работе над словом. Из записей Риты Райт
«…Когда-то я был секретарем Веры Пановой. Однажды Вера Фёдоровна спросила:– У кого, по-вашему, самый лучший русский язык?
Наверно, я должен был ответить – у вас. Но я сказал:
– У Риты Ковалёвой.
– Что за Ковалёва?
– Райт.
– Переводчица Фолкнера, что ли?
– Фолкнера, Сэлинджера, Воннегута.
– Значит, Воннегут звучит по-русски лучше, чем Федин?
– Без всякого сомнения…»
(Сергей Довлатов «Соло на ундервуде»)
Из статьи Риты Райт-Ковалевой «Нить Ариадны» (1965):
…Первая стадия работы над переводом – правильное, углубленное прочтение оригинала. Мало просто прочитать книгу и сказать, нравится она или не нравится, можно ее переводить или нет. Роман Сэлинджера «Над пропастью во ржи» долго оставался за бортом оттого, что несколько рецензентов и переводчиков, прочитавших его, восприняли эту книгу, которую Фолкнер назвал «лучшей книгой современной Америки», как пустую болтовню мальчишки-неудачника, к тому же написанную «на немыслимом, непереводимом слэнге». Книге надо было дождаться того переводчика, который, услыхав этот чудесный, чистый голос, увидев эту смятенную, нежную и целомудренную душу, со страхом и волнением стал искать для повести русские слова. ..
Понять замысел автора, пройти с ним заново путь создания книги, найти в ней не только прямую задачу, но и ту «сверхзадачу», ради которой книга переводится, – вот непременное условие творческого прочтения текста. Надо приучить переводчика не только «вникать» в текст: надо помочь ему «освоить» его, узнать все, что можно, о самом авторе книги – его биографию, его «background», то есть его воспитание, его языковую среду. Нельзя, скажем, хорошо переводить Кафку, не зная о его «двуязычном» окружении. Только представив себе, что он вырос в чешском городе и говорил по-чешски в быту, на работе, на улице, среди своих чешских друзей, но учился в немецком университете и писал по-немецки, только поняв, что немецкий язык для Кафки был не только языком литературным, но и языком его литературных произведений, переводчик почувствует строгость и простоту его стиля, который не терпит ни стилизации, ни ритмических вывертов, словом, никакого «украшательства» и никакой вульгаризации.
Язык героев Фолкнера можно освоить по-настоящему только зная изысканность южного говора отпрысков «благородных» семейств и смешанный, одновременно и упрощенный и витиеватый, говор «белых бедняков» и негров-батраков и издольщиков, где неожиданно, наряду с библейской лексикой и ритмом духовных гимнов «Spirituals», звучит полублатной жаргон с «четырехбуквенными» англосаксонскими словами.
Самое главное для переводчика – уже при первом знакомстве с оригиналом он должен как можно отчетливее, живее представить себе героев произведения. Их внешний облик, манера держаться, их привычки, жизненный ритм должны быть известны переводчику досконально – уж не говоря об их характере, душевном строе, судьбе.
Надо проверить – видишь ли ты героя, слышишь ли его голос, даже тембр голоса. Сколько «мертвых душ» ходят по страницам переводов! Каким вымученным, выдуманным, неестественным языком они разговаривают! Тут не помогают ни языковые «лихачества», ни редкие словечки, выкопанные у Даля, ни псевдоразговорная интонация с инверсиями и бутафорским «просторечием», не имеющим никакого отношения к живой речи. Но если переводчик представит себе своего героя, так сказать «живьем», во всей его сущности и сложности, то герой сам заговорит по-русски, оставаясь при этом англичанином или французом, средневековым патером или современным американским «битником».
Отчетливое и точное проникновение в замысел автора и конкретное, ясное представление переводчика о героях произведения определяют все построение перевода и особенно монолога, диалога и так называемого «потока сознания» – внутреннего монолога героя.
Приведу два конкретных примера такой расшифровки текста из недавней работы над романом Фолкнера «Деревушка». В этом романе впервые появляется героиня всей трилогии Юла Уорнер. Она пока еще ребенок, рано созревшая девочка, ленивая, пассивная, медлительная. Переводчики романа сначала упустили, что в этой девочке уже дремлет будущая «Елена Прекрасная» – неотразимое воплощение «вечной женственности», почти языческое божество. Из-за этой забывчивости лексика была взята более «сниженная» и образ будущей Елены упрощен и огрублен.
В чем тут заключалась работа редактора? Конечно, не в том, чтобы править перевод. Мы обсудили всю «линию» Юлы, так сказать, сделали ее портрет во всех деталях, и сразу появилась другая интонация, другой ряд слов: губы стали не «толстые», а «пухлые», походка не «ленивая», а «с ленцой» и кожа не «бесцветная», а «матовая». Никаких «вольностей» мы себе не позволили: но по-английски слова «husky voice» могут относиться и к пьяному матросу (тогда это «хриплый голос»), и к неземной красавице – тогда голос может стать, смотря по контексту, грудным или сдавленным, глухим, придушенным и даже невнятным. И оттого, что талантливые переводчики, прислушавшись к советам редактора, увидели эту неулыбчивую, медлительную и спокойную красавицу именно так, как ее видел Фолкнер, отбор слов пошел по другому руслу – и Юла посмотрела на мир «волооким» взором, а не «коровьими» глазами.
Воссоздавая мысленно портреты действующих лиц, переводчик, как актер, работающий по системе Станиславского, воссоздает и всю их «предысторию», их прошлое, все, что их окружает. Эту среду нужно видеть во всех деталях, в тесной связи с замыслом произведения.
Часто автор избегает «описаний», и переводчику не раз приходится внимательнейшим образом перечитывать текст, чтобы восстановить образ героя и обстановку по крупицам, по «косточкам», как восстанавливают по остаткам черепа портреты давно исчезнувших людей. Переводя «Процесс» Кафки, нужно было искать характер героя, о котором критики пишут, что он «мало» показан автором, именно в мелочах. Мимолетное упоминание о том, что герой, видя неприглядную обстановку, в которой работает следователь, не без удовольствия вспомнил, какой у него самого кабинет с телефоном, курьером и прекрасным видом на площадь – одна эта деталь помогает подметить обывательское самодовольство героя, и от этого страшнее становится его последующее неверие в себя. Этот К. – герой романа «Процесс» – по-разному видит окружающее в зависимости от настроения. То, как он сначала воспринимает шалости детей, как педантично замечает пыль на книгах, как потом уже почти ничего вокруг не видит, – все это «работает» на ход повествования, показывает постепенное изменение личности человека, разрушаемой бессмысленным страхом.
<…>
Иногда, не войдя в положение персонажа, его заставляют говорить совсем не те слова, хотя по словарю они значат почти то же самое. Так в финале одной пьесы героиня говорит (или кричит?) герою: «Держи меня! Держи меня!» – Hold me! Столь вольный перевод этих слов можно оправдать тем, что кругом падают бомбы и горят дома. И все же она просит не «держать» ее, а обнять покрепче, и по-русски она говорила бы (или шептала) что-нибудь вроде: «Обними меня! Крепче, крепче!», а может быть даже: «Целуй! Целуй меня крепче!» – в зависимости от темперамента этой женщины, который должен быть понятен переводчику, как свой собственный.
<. ..>
На многих языках движения описываются более расчлененно, чем на русском. По-английски части ног и рук и даже пальцы ног имеют свои особые названия. Вот почему очень часто переводчик на мою просьбу – самому проделать то движение, которое он только что описал, начинает безнадежно путаться в собственных «предплечьях» и «лодыжках», тогда как по-русски надо просто сказать «взял под руку» или «подвернула ногу». Надо точно зрительно представить себе, что именно сделал человек, куда, зачем и как он двинулся – и передать это русской фразой, в которой, может быть, не будет ни «запястья», ни «бедра», но будет точный рисунок движения.
Приведу пример передачи ритма и темпа движения в переводе одной из глав Фолкнера. Вот два варианта – до и после работы с редактором, причем, как вы увидите, редактор ничего не правил и не придумывал.
Речь идет о полисмене, который хочет отнять нож у трех маленьких дикарей-полуиндейцев, запугивая их жестами и мимикой.
Сначала переводчик написал так:
«Так что он просто подпрыгнул, взмахнув руками, и сделал вид, будто сейчас бросится на них, и снова крикнул, но остановился как раз вовремя: нож уже был у одного из них в руке, открытый, с лезвием не меньше, чем в шесть дюймов длиной; потом нож исчез, и это произошло так быстро, что он даже не заметил, у кого из них он был спрятан».
Редактор подчеркнул фразу и написал на полях: «Так быстро, а у вас – так медленно все про-и-зо-шло… Дайте темп!»
И переводчик переделал так:
«Тут он подпрыгнул, расставив руки, будто хотел их схватить, крикнул, но сразу осекся – перед ним молнией блеснуло открытое лезвие ножа, дюймов в шесть длиной, и тут же исчезло – он даже не понял, кто из троих его спрятал».
Вот тут действие происходит «молниеносно». Верно найденный перевод слова «flashed» – блеснул молнией – сразу дал «темп».
<…>
Иногда в руки редактора попадает перевод, похожий на детский рисунок: все очень мило, чисто и даже «похоже». Но ребенок, не зная законов перспективы, может нарисовать огромного цыпленка рядом с крохотным домиком – и это умилительно и прелестно. А ведь переводчику надо создать художественное произведение, а не детскую его интерпретацию.
Ни в коем случае нельзя править и переписывать такого переводчика. С ним надо заняться глубоким разбором его ошибок, надо научить его всему тому, о чем говорилось выше.
Предположим, что в руки редактора попал пробный отрывок перевода рассказа Фолкнера. Его сделал молодой переводчик, которому – и вполне резонно! – не понравился перевод, напечатанный в сборнике. Молодой переводчик серьезен, способен, неплохо знает английский, очень любит Фолкнера, что тоже немаловажно: у нас еще много переводчиков, которые переводят ненавистных им писателей, отплевываясь и сердясь, – перевод обычно получается серый и унылый.
Читая этот пробный отрывок, редактор с первой же страницы видит, что никто, никогда и ничему этого молодого переводчика не учил. Тот не знает, что такое калька, не понимает, чтó относится к стилю автора, а чтó – к языковой специфике, понятия не имеет, как создавать ритм, соответствующий ритму автора (причем речь идет отнюдь не об эквиритмичности, в смысле копирования синтаксиса и количества слогов). Переводчик не понимает, что «верность автору» не означает буквализм, что есть всякие возможности добиваться верной передачи текста, добиваться раскрытия его.
Только при тщательном анализе ошибок можно чему-нибудь научить начинающего переводчика. Тогда он поймет, что если, скажем, у автора, на берегу реки Миссисипи стоит «old little towns», то это вовсе не обязательно «старинные (или старые) маленькие города», а, смотря по обстоятельствам, и «старые городки» и даже «городишки», может быть, вовсе не «старинные», а те, что «исстари» лепились по берегам. Надо объяснить переводчику, что слово «старинный» имеет привкус чего-то действительно древнего, тогда как городки и городишки на берегах Миссисипи, великолепно описанные Твеном в «Жизни на Миссисипи», не столько «старинные», сколько обветшавшие, заброшенные, потому что река изменила русло, ушла от них, и жизнь в них затихла, застыла.
Примеры эти можно приводить без конца. Но не в них дело: не только у молодых – у себя, у своих старых опытных товарищей часто находишь недодуманные места, недоделанные диалоги. И через некоторое время, когда отойдешь от текста, правишь себя куда суровее и придирчивее, чем своих «подшефных», вернее, «подредакторных» новичков.
Основное – и об этом много и отлично писали такие мастера, как К. И. Чуковский, Ив. Кашкин, Н. Любимов, О. Холмская (я беру только статьи о прозе: у стихов свои законы, и о них пишут куда больше), основное, как уже сказано выше, — это научить молодого переводчика правильно думать, углубленно читать текст, воспитать в нем вкус, разборчивость в поисках средств выражения, добросовестность и трудолюбие.
Как говорил С. Я. Маршак: «Наше дело – собрать сухой хворост для костра, а упадет ли на него огонь с неба, „искра божия“ – будет видно».
Он хотел этим сказать, что талант – как говаривали в старину – «от бога», но с ним одним тоже ничего не добьешься, если терпеливо и настойчиво не собрать все знания, все умение, если не вложить все силы в обработку слова — мне даже хочется сказать Слова, с заглавной буквы.
А работа над словом – это тончайшая технология, ювелирная тонкость и точность – пишешь ли ты стихи и прозу на своем родном языке или переводишь чужие стихи и прозу, делая их достоянием твоей родной литературы.
Полностью здесь: http://editorium.ru/1487/
Фрэнк Ллойд Райт: 5 главных принципов великого архитектора
Резиденция Taliesin в штате Висконсин, 1911 и 1925 гг. ©flickr.com/John Myers\_1
Человеческий масштаб
Задолго до Ле Корбюзье, который несколько десятилетий спустя предложил систему расчетов “Модулор”, Райт объявил, что пропорции здания и мебели должны определяться размерами человеческой фигуры. В жилых домах по его проекту нет высоченных потолков или огромных залов. Даже в больших по площади домах пространство поделено на уютные помещения разумного размера. “Взаимодействие человека с архитектурой должно быть не просто удобным, но приятным”, — говорил он. Также архитектор был против идеи мегаполисов, застроенных небоскребами. Он разработал свою собственную концепцию развития городов — Акрогород. Каждой семье в ней отводился индивидуальный дом с участком в один акр. Близость к земле, к природе, соразмерный человеку масштаб зданий и населенных пунктов — эти параметры Райт называл важнейшими для комфортной жизни.
Архитектор у макета Акрогорода © Getty Images
Свободный план
Отсутствие несущих внутренних стен позволило Райту свободно распоряжаться пространством (позднее Ле Корбюзье включит свободную планировку в свой манифест “Пять отправных точек современной архитектуры”). “Дом — это не стены с крышей, — говорил Райт. — Это пространство внутри них”. Архитектор не признавал комнат-коробочек. Помещения должны плавно перетекать друг в друга, образуя своеобразный внутренний ландшафт. Как и в природе, пространство должно открываться не сразу, а постепенно, в движении, с каждым шагом и поворотом предлагая новый пейзаж. Дверям и глухим стенам Райт предпочитал другие способы членения пространства: перепады уровня, перегородки в японском стиле, ниши и повороты. В его домах практически нет гладких поверхностей. Фактурный камень и “текстильные блоки” с орнаментом, кессонные и многоуровневые потолки, ниши и альковы, встроенные полки и ступенчатые стены — какие только приемы он не использовал, чтобы избавиться от скучной плоскости и дать глазу за что зацепиться! Для Райта было важно не только единство внутренних помещений, но и их связь с внешним миром — отсюда повсеместное использование террас и ленточных окон.
Особняк Tirranna (в переводе с языка индейцев “Текущая вода”) на берегу Норотон-ривер. В данный момент выставлен на продажу – узнать цену можно по клику на фото. https://admagazine.ru/inter/112658\_chtobyatakzhil-5-domov-frenka-lloyda-rayta-na-prodazhu.php
Комплексный подход
Гармония — ключевое слово в философии Райта. Она распространяется не только на отношения между архитектурой и пейзажем, но и на ландшафтный дизайн участка, интерьер и все остальное. Все аспекты проекта должны гармонировать между собой и работать на общий образ. Райт и слышать не хотел о том, чтобы заказчики пригласили ландшафтного дизайнера или декоратора. Все вплоть до тканей и мебели должно было быть разработано им самим. Это нередко приводило к конфликтам с заказчиками, которым хотелось в свой собственный дом купить хотя бы диван. Так, Эннисы (Дом Эннисов) и Кауфманны (Дом над водопадом) посмели ослушаться архитектора и внести в интерьер собственные вещи и идеи. Сделать это было не так-то просто: даже закончив проект, Райт не забывал о нем. Время от времени он наведывался с визитами, чтобы проверить, не “испортили” ли хозяева интерьер. Чаще всего его ждали неприятные сюрпризы. Однако, на взгляд потомков, все не так плохо. Все-таки у людей, которые обращались к Райту, был неплохой вкус.
Эскиз Дома над водопадом, 1934–1937. ©2017 Frank Lloyd Wright Foundation, Scottsdale, AZ.
Подробнее о личной жизни архитектора читайте в нашем отдельном материале 7 фактов о Фрэнке Ллойде Райте.
Текст: Юлия Пешкова
Крейг Райт отказался доказывать, что он создал биткоин
Автор фото, PA
Подпись к фото,Крейг Райт заявил, что у него не хватает смелости доказать, что он и есть Сатоши Накамото
Австралиец Крейг Райт, который недавно публично признался, что именно он является создателем криптовалюты Bitcoin, пошел на попятный и отказался предоставлять новые доказательства своей причастности к изобретению.
Ранее он пообещал перевести какую-то часть криптовалюты с одного из своих ранних виртуальных хранилищ — такое действие, по мнению экспертов, может совершить только создатель биткоина.
Таким образом Райт бы ответил тем, кто посчитал ранее опубликованные им доказательства неубедительными.
Передумал
Свое изначальное признание Крейг Райт сделал в интервью трем СМИ — Би-би-си, GQ и Economist.
До сих пор настоящее имя создателя криптовалюты держалось в тайне. Существовал псевдоним Сатоcи Накамото, но кто реально скрывался за этим именем, доподлинно известно не было.
На встрече с Би-би-си Райт оставил электронную подпись, в которой использовались криптографические ключи, созданные, когда система биткойнов только начинала развиваться.
Теперь Райт извиняется — он передумал.
«Я думал, что смогу наконец перестать прятаться», — написал австралиец в своем блоге.
«Но по ходу того, как развивались события, и я уже готовился опубликовать доказательства моего доступа к ранним ключам, я сломался. У меня не хватило смелости. Я не могу», — пишет Райт.
«Когда стали распространяться слухи, люди стали обсуждать мой характер и мои профессиональные навыки. Когда эти слухи были опровергнуты, началась волна новых голословных утверждений. Теперь я знаю, что у меня не хватит на это сил», — признался Райт.
Уникальное доказательство
Крейг Райт пообещал предоставить, по его словам, уникальное доказательство после того, как публикация в его блоге вызвала шквал критики.
Он сказал, что переведет некоторое количество биткоинов из так называемого блока №9, используя частный ключ, который, как предполагается, был известен только Сатоcи Накамото — псевдоним человека или группы людей, который(е), как считают многие, стоит(ят) за изобретением биткоина.
Известно, что Сатоси использовал блок №9 в 2009 году для отправки криптовалюты одному программисту.
В понедельник Райт опубликовал описание процесса, который привел к созданию цифровой подписи. Это по идее должно было стать доказательством того, что у него есть ключ, использованный Сатоси.
Но сразу после публикации некоторые эксперты по безопасности набросились на Райта с новыми обвинениями, говоря, что обнародованную им подпись можно найти через поисковик.
Тогда Райт написал, что он стал жертвой ложных обвинений и готов доказать свою правоту двумя другими способами — переводом биткоинов из блока №9 и публикацией документов, подлинность которых была подтверждена независимыми источниками.
Автор фото,
Подпись к фото,В интервью журналистам Крейг Райт заявил, что именно он создал Bitcoin
Другого Сатоси не будет
Признания Райта убедили многих еще и потому, что два высокопоставленных члена Bitcoin Foundation — организации, созданной для защиты и продвижения виртуальной валюты, — сказали, что они уверены в истинности его заявлений.
Еще до интервью журналистам австралиец предоставил свои доказательства Гэвину Андерсону и Джону Матонису из Bitcoin Foundation.
Позднее Райт извинился перед обоими.
«Я знаю, что моя слабость сильно навредит тем, кто меня поддерживал, особенно Джону Матонису и Гэвину Андерсону», — написал Райт в своем блоге.
«Я только могу надеяться на то, что их честь и авторитет не будут безнадежно запятнаны моими действиями. Их не обманули, но я знаю, что никто уже этому не поверит. Я лишь могу сказать: простите и до свидания», — заключает Райт.
Матонис написал в своем «Твиттере»: «Другого Сатоси не будет».
Автор фото, Other
Подпись к фото,«Никаких переводов из ранних цепочек блоков не будет, но не будет и другого Сатоси», — написал в «Твиттере» Матонис
Би-би-си считает, что этот твит указывает на то, что Матонис по-прежнему убежден в правоте Райта.
Сомневающиеся не хотят, чтобы их убеждали
«Среди членов биткоин-сообщества гораздо больше тех, кто остался не удовлетворен доказательствами Райта, чем тех, кто поверил ему», — прокомментировал заявления Райта Гэрик Хилеман, историк экономики из Кембриджского Центра альтернативного финансирования.
«Но многие из сомневающихся не хотят, чтобы их убеждали. Сатоси был мифической фигурой. Сдергивая завесу тайны, вы разрушаете фантазии многих людей», — признает Хилеман.
«Есть и другие авторитетные люди помимо Гэвина и Джона, которые считают, что Райт и есть Сатоси. У этих людей есть доступ к разной информации, и я уважаю их мнение», — продолжает он.
Однако, как говорит Хилеман, пока у него самого больше вопросов, чем ответов.
Как работает биткоин:
Автор фото, Getty
Биткоин часто называют новым типом валюты. В то же время физически его не существует — ни в купюрах, ни в виде монет. Каждая единица биткоина это лишь компьютерный код.
Как и с другими валютами, ценность биткоина определяется тем, сколько люди готовы заплатить за него. Цена новый валюты уже пять лет определяется торгами на специальных криптовалютных биржах. Нередки спекуляции, и оттого курс крайне нестабилен.
Биткоин можно купить на одной из таких бирж, получить в подарок или же «добыть». Для этого компьютер соискателя должен провести процедуру «майнинга» (mining) — операцию, в ходе которой система предложит решить ему сложную математическую задачу.
Каждая решенная задача выполняет две функции. Во-первых, решение задачи — это своеобразная проверка всех проведенных когда-либо в системе транзакций. Во-вторых, это сигнал системе на выпуск новых биткоинов. Если «майнер» решает задачу верно, он и сам вознаграждается блоком из 10 «монет».
Награда «майнера» подстегивает людей по всему миру объединяться в «фермы» — вычислительные кластеры, решающие новые задачи, которые с каждым выпущенным блоком становятся все сложнее. Если первые задачи системы в 2009 году решались за доли секунды силами одного персонального компьютера, то теперь сотни объединенных компьютеров решают одну задачу днями.
Прогрессирующая сложность задач обеспечивает саморегуляцию эмиссии валюты и тем удерживает ее от обесценивания. Каждый день система выпускает всего до тысячи единиц биткоинов.
Для получения биткоина у пользователя должен быть специальный биткоин-адрес — череда из 27-34 букв и цифр, который служит виртуальным почтовым ящиком, откуда можно отправлять и принимать биткоины.
Такие адреса не нужно нигде регистрировать, соответственно люди могут пользоваться ими анонимно.
Эти адреса хранятся в биткоин-кошельках, которые используются для накоплений.
Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование»
17 декабря исполнилось 115 лет со дня первого полета братьев Райт – в этот день они совершили несколько испытательных полетов нового летательного аппарата.
Первая попытка полета была предпринята 14 декабря, тогда за штурвалом был Уилбур Райт. Но ему не повезло: самолет упал практически сразу, и через несколько дней братья предприняли вторую попытку: за штурвал сел Орвилл Райт, он смог поднять «Флайер-1» в воздух на высоту 3 метров, пролететь 36,5 метров и успешно приземлиться.
Первый полет длился 12 секунд.
В этот день братья поднимали аэроплан в воздух еще несколько раз, и Уилберу удалось пролететь 250 метров.
Свидетелями первого авиашоу были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дугиз береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли, а также деревенский мальчик Джонни Мур.
У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину.
Патент на свое изобретения братья Райт получили в 1906 году.
Усовершенствование конструкции своего они продолжали до 1908 года – тогда, чтобы заключить контракты с Министерством обороны США и частной компанией во Франции, Уилбер Райт провел показательные полеты во Франции, а Орвилл Райт – в США. Испытания прошли успешно, братья были на пике известности.
Тогда же они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.
Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя.
Интересные факты:
– Первым изобретением братьев Райт стал печатный пресс
– Деньги на первый самолет им удалось накопить благодаря «велосипедному бизнесу» — магазину по торговле велосипедами и ремонтной мастерской
– «Флайер-1» стоил около 1000 долларов и был построен из дерева, а точнее – из ели. Пропеллер тоже был вырезан из дерева
– Вес самолета составлял 283 кг, причем двигатель весил 77 кг
– Размах крыльев «Флайера-1» достигал 12 метров
– Мощность двигателя аэроплана составляла 12 лошадиных сил – его братья Райт изготавливали сами, и аэродинамическую трубу для испытаний – тоже
– Спор о том, кто станет первым в мире пилотом, братья Райт решали, подбрасывая монетку
Из истории воздухоплавания
Но сама история покорения неба насчитывает несколько столетий: в 1783 году воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял в воздух двух людей на высоту одного километра, первый полет длился полчаса.
В 1853 году Джордж Кейли построил первый планер, а в 1876 году офицер Александр Можайский сконструировал «воздухоплавательный снаряд», предназначенный для подъема человека в воздух.
И все же именно изобретение братьев Райт считается знаковым в истории авиации. Они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулем высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулем направления — рыскание (вертикальная ось).
Фактически они первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолетами.
Крейг Райт обещал уничтожить биткоин после халвинга. Этого не произошло :: РБК.Крипто
Два года назад самопровозглашенный создатель первой криптовалюты сообщил, что обрушит ее стоимость, после чего проведет атаку 51% на сеть актива. Однако сейчас монета растет в цене, а ее блокчейн работает без перебоев
В 2018 г. самоправозглашенный создатель биткоина Крейг Райт пообещал уничтожить биткоин после халвинга, его пост опубликовали на Reddit. Сокращение награды майнеров за добытый блок произошло вечером 11 мая, однако стоимость криптовалюты не обрушилась, как говорил Райт, а ее сеть продолжает работать без перебоев.
«Мы планируем продать крупные объемы BTC за USD. Это произойдет на одной бирже при помощи пополняемого айсберг-ордера, за которым последуют крупные ордера на других биржах. Ожидается, что стоимость сильно упадет. Также мы откроем шорт с плечом 10x», — писал Райт в группе мессенджера Slack два года назад.
Также он пообещал создать перебои в работе сети биткоина и провести атаку 51%. Все эти проблемы должны были начаться в тот момент, когда награда майнеров за добытый блок сократится в два раза, то есть в мае текущего года. Сейчас первая криптовалюта стоит $8900, за прошедшие сутки она подорожала на 2%.
Ранее глава Binance Чанпэн Чжао назвал Крейга Райта «позором криптоиндустрии». По словам Чжао, австралийский ученый не может быть настоящим Сатоши Накамото, потому что для этого он «недостаточно способен». Основатель биржи подчеркнул, что если бы Райт действительно был создателем биткоина, он бы мог доказать это много раз и различными способами.
— В 1999 г. аноним написал о криптовалюте. Это мог быть Сатоши Накамото
— Крейг Райт: курс Bitcoin не взлетит ни до $20 000, ни до $1 млн
— Крейг Райт: «Создатели Bitcoin и BCash содействуют отмыванию денег»
Больше новостей о крипотвалютах вы найдете в нашем телеграм-канале РБК-Крипто.
Автор
Михаил Теткин
Игры архитектурного разума: Фрэнк Ллойд Райт и его безграничное воображение — Культура
НЬЮ-ЙОРК, 28 июня. /ТАСС/. Дома-купола с причудливыми антеннами, изящные пролеты мостов над рекой, башни-шпили до самых облаков, дискообразные аппараты, взмывающие в небо над огромными городскими парками… Такими представлял себе в 1958 году города будущего Фрэнк Ллойд Райт (1867–1959), которого по праву считают самым знаменитым архитектором Америки 20-го столетия. Его чертежи, наброски, эскизы, модели зданий, возведенных по его проектам, представлены на открывшейся в Нью-Йорке выставке.
Творческое наследство Райта огромно: в его архиве, принадлежащем Музею современного искусства и Колумбийскому университету, хранится более 500 тыс. страниц различных документов. Как отметил в беседе с корреспондентом ТАСС профессор истории и археологии Колумбийского университета Барри Бергдолл, занимающий должность одного из кураторов отдела архитектуры Музея современного искусства, за свою жизнь Райт создал около тысячи архитектурных проектов, и 532 из них были реализованы. «Это очень высокий показатель, — подчеркнул специалист. — У Райта была воплощена почти половина замыслов, в то время как у других архитекторов осуществлялся один проект из 10–12».
Небоскреб высотой в милю
Такой успех, по словам Бергдолла, зависел как от результатов архитектурных конкурсов, так и от смелости архитектурных решений. Одной из самых смелых для своего времени была идея Райта возвести небоскреб высотой в милю (1600 метров). Он представил ее на пресс-конференции в Чикаго в 1956 году. Это была чистая «игра разума» — у Райта не было заказчика на такое здание.
Фрэнк Ллойд Райт использовал свои проекты еще и как средство влияния на общественное мнение. Он пытался застолбить за собой место в истории, выдвигая проекты, казавшиеся для некоторых его современников странными и нереализуемыми
Барри Бергдолл
профессор истории и археологии Колумбийского университета
Тем не менее он серьезно занимался концепцией возведения сверхвысоких зданий, призванных радикально изменить городскую среду. Первые такие проекты Райта относились к 1927–1929 годам, когда он предложил новаторский проект небоскреба на юге Манхэттена, где отдельные секции этажей должны были монтироваться на одностолбчатую центральную опору.
По мнению Бергдолла, с этим проектом Райт на много десятилетий опередил свое время. «Я сам работал над проектами создания высотных зданий, — отметил профессор. — И считаю, что такие проекты исключительно важны и ценны именно с точки зрения перспектив».
Даже при нынешних технологиях, пояснил он, такой проект не удалось бы воплотить в металле и бетоне. Ведь самое высокое здание мира — «Бурдж-Халифа» высотой 828 метров — вполовину ниже, чем «небоскреб мечты» Райта.
«Стоит отметить, что Фрэнк Ллойд Райт использовал свои проекты еще и как средство влияния на общественное мнение, — добавил Бергдолл. — Проще говоря, это был рекламный ход. Он пытался застолбить за собой место в истории, выдвигая проекты, казавшиеся для некоторых его современников странными и нереализуемыми».
Гостиница «на краю» и суперпланетарий
Именно к этой категории относится разработанный Райтом в 1948 году проект строительства гостиницы в штате Аризона. Место под него он подобрал крайне необычное — самый край гигантского каньона. «Гостиница метеоритного кратера» (Meteor Crater Inn) должна была слегка нависать над обрывом, что, по замыслу архитектора, добавило бы ей привлекательности среди туристов.
Не думаю, что воображение Райта имело какие-либо пределы. Никто ведь не представлял, что задуманный им небоскреб высотой в милю когда-либо будет построен, а сейчас мы видим, как проекты таких зданий разрабатываются с использованием сверхмощных компьютеров
Барри Бергдолл
профессор истории и археологии Колумбийского университета
Столь же нетривиальным был и проект 1924–1925 годов, предусматривавший создание на вершине горы Шугарлоаф в штате Мэриленд циклопического сооружения, внешне напоминающего приземистую многоэтажную башню-зиккурат, на вершину которой можно было бы въехать по широкому спиральному пандусу. Владелец участка земли на горе Шугарлоаф — чикагский бизнесмен Гордон Стронг — хотел создать курорт примерно в часе езды от Вашингтона, и для привлечения туристов ему нужен был крайне необычный проект.
На вершине здания, под гигантским куполом Райт предложил создать планетарий. «Я предлагаю вам увенчать вершину горы впечатляющим сооружением, выдержанном в архаичном стиле», — обращался архитектор к заказчику. Однако проект был отвергнут по, казалось бы, второстепенной причине: заказчик настаивал на том, чтобы в циклопическом здании были предусмотрены места для парковок машин туристов.
Дом «для всех»
Однако были у Райта и другие, более приземленные проекты, например в Дейлсберге (штат Вирджиния), где он «вписывал» дома в местность, решая при этом непростую задачу — как учесть интересы общественности и частных владельцев недвижимости.
«Одна из его идей как раз и состояла в том, чтобы сделать обычный дом уютным для «средней» американской семьи, — отметил Бергдолл. — В частности, в 1932 году, в разгар Великой депрессии, Райта увлекла идея создания проекта «Маленькой семейной фермы» с участками земли от 0,4 до 2 гектаров. По плану Райта, обитатели этих ферм могли выделять часть земельных угодий под посевы тех культур, которые пользуются спросом, а на остальных землях заниматься садоводством и огородничеством и поставлять свою продукцию на рынки в больших городах. По словам Бергдолла, этот проект «децентрализованного расселения в сельской местности» архитектор развивал и рекламировал вплоть до 1958 года, когда начался процесс перемещения населения из центральных районов больших городов в пригородные зоны.
Отель, уцелевший при Великом землетрясении
Райт пытался объединить два совершенно разных архитектурных стиля — американский и японский — в проекте отеля «Империал» в Токио. Эта мысль, по словам Бергдолла, зародилась у архитектора в 1893 году, когда он ознакомился с японским павильоном на Всемирной выставке в Чикаго. В 1905 году он побывал в Японии, подробно изучал дворцовую архитектуру и к 1913 году предложил проект строительства здания рядом с императорским дворцом. К 1923 году «Империал» был построен, и, как подчеркнул Бергдолл, «в нем органически сочетались западный стиль и японская садовая архитектура».
Весьма показательно то, что здание уцелело при Великом землетрясении Канто магнитудой 8,3, которое 1 сентября 1923 года разрушило большую часть Токио. «Империал» простоял во всем своем великолепии вплоть до зимы 1967 года, когда отель был снесен в рамках проекта реновации центрального района японской столицы. По словам Бергдолла, «Империал» — самая важная из всех работ Райта, реализованных за пределами США, — «уцелел при мощном землетрясении, но поддался ударам чугунным шаром при демонтаже».
Поездка в Советский Союз
«Фрэнк Ллойд Райт ездил в Россию в 1937 году, — отметил Бергдолл. — И он был просто потрясен тем, что там увидел. Конечно, для консервативного по духу общества в США было странно, что он не был критически настроен в отношении Советской России. Но на него очень большое впечатление произвели эксперименты в промышленности и в сельском хозяйстве. Он был рад побывать там, но каких-то специальных проектов для России он не рассматривал».
Города, у которых названия нет…
Все творческое наследие Райта свидетельствует о том, что он заглядывал далеко в будущее, во времена, когда появятся материалы, пригодные для строительства его фантастических высотных конструкций.
«Не думаю, что воображение Фрэнка Ллойда Райта имело какие-либо пределы, — отметил Бергдолл. — Он всегда стремился выжать максимум из всего — из идей и из строительных материалов. Никто ведь не думал, что задуманный им небоскреб высотой в милю когда-либо будет построен, а сейчас мы видим, как проекты таких зданий разрабатываются с использованием сверхмощных компьютеров. Его воображение не знало покоя, он продолжал экспериментировать с идеями и строительными материалами. Для того чтобы действовать таким образом, нужно было быть человеком с безграничным воображением и неиссякаемой энергией».
Игорь Борисенко
Разница между Райт и Райтом
Главное отличие — Райт против Райта
Четыре омофона right, write, rite и wright могут стать серьезной проблемой даже для носителей английского языка. Обряд относится к религиозному действию или церемонии, тогда как письмо относится к акту письма. Право в основном означает правильный или приемлемый, тогда как Райт относится к строителю или создателю. Однако запомнить эти значения непросто, поскольку все эти слова звучат одинаково. В этой статье мы рассмотрим разницу между правильным и правильным.Основное различие между right и wright состоит в том, что wright относится к строителю или производителю , тогда как right имеет много разных значений.
Справа — Значение и использование
Right, в отличие от wright, является одним из наиболее часто используемых слов в английском языке. Он имеет множество значений и грамматических функций. Право может действовать как существительное, глагол, прилагательное, а также как наречие. Право имеет разные значения. Противоположность левого называется правым. Право также противоположно обязанности или долгу.Давайте посмотрим на некоторые из этих значений.
Морально, хорошо, приемлемо
Обещал поступить правильно.
Здравомыслящий человек должен уметь понимать разницу между добром и злом.
Надеюсь, мы поступаем правильно.
Моральное или юридическое право иметь или делать что-либо
Я имею право защищаться.
Это считается нарушением прав человека.
Каждый имеет право жить свободно.
Верно или верно
Вы были абсолютно правы.
Она была во всем права.
Сможете угадать правильный ответ?
Правая сторона (противоположная левой)
Он сидел справа от меня.
Ее правую и левую руки пришлось ампутировать.
Сделайте первый поворот направо.
Удовлетворительное, в нормальном состоянии
Это кажется неправильным. Что-то не так.
Это мясо не пахнет.
Райт — Значение и использование
Райт относится к профессии. Райт — это творец или строитель. Этот термин обычно относится к специалисту в области изготовления деревянных предметов. Такие слова, как драматург (человек, который пишет пьесы), кораблестроитель (человек, строящий корабли), колесщик (человек, который строит или ремонтирует деревянные колеса) и т. Д.происходят от этого слова. В отличие от своих омофонов, Райт не очень часто используется в современном контексте. Его можно назвать устаревшим существительным, поскольку оно больше не используется.
Но Райт существует в языке как фамилия или фамилия. Например, братья Райт Орвилл относятся к известным пионерам американской авиации Орвиллу Райту и Уилбуру Райту.
Wheelwright
Разница между Райт и Райтом
Грамматическая категория
Справа — существительное, прилагательное, наречие и глагол.
СуществительноеЗначение
Правый может означать
Морально корректно или приемлемо
Напротив левого
Юридические права и т. Д.
Райт — строитель или производитель.
Использование
Правая обычно используется.
Wright выходит из употребления.
Изображение предоставлено:
«Уилрайт» (CC BY-SA 2.5) через Wikimedia Commons
«Корейский дорожный знак (поворот направо)» Автор: P. Ctnt — собственная работа (общественное достояние) через Commons Wikimedia
Коллекция братьев Райт: Хронология
Хронология
16 апреля 1867 г .: Уилбур Райт родился на ферме недалеко от Нью-Касла, штат Индиана.
19 августа 1871 г .: Орвилл Райт родился в Дейтоне, штат Огайо.
1889: Братья Райт открывают типографию Wright & Wright Job Printers в Дейтоне, штат Огайо.
1892: Братья Райт открывают велосипедный бизнес в Дейтоне, штат Огайо. Изначально бизнес назывался Wright Cycle Exchange, но братья в конце концов изменили его название на Wright Cycle Company.
30 мая 1899 г .: Прочитав об аэронавигационной работе Кэли, Пено и Мори в книгах в библиотеке своего отца, Уилбур пишет в Смитсоновский институт, запрашивая дополнительные публикации по авиационной тематике.
13 мая 1900: Уилбур пишет Октаву Шаньюту, инженеру-строителю, воздушному экспериментатору и автору книги «Прогресс в летающих машинах» (1894), описывая систему управления, которую Райты использовали в своих экспериментах с воздушными змеями. Письмо ознаменовало начало долгой дружбы между Райтами и Шанутом, которая продлилась до мая 1910 года, за несколько месяцев до смерти Шанюта 23 ноября.
12 сентября 1900 — 23 октября 1900: Братья Райт впервые посещают Китти-Хок, город, расположенный на Внешних берегах Северной Каролины. Они выбрали это место, потому что оно обеспечивало им сильный ветер и изоляцию, необходимую для проведения экспериментов. За это время братья испытали свой планер 1900 года с переменным успехом.
11 июля — 22 августа 1901 г .: Райт возвращается на Аутер-Бэнкс в Северной Каролине, чтобы испытать свой планер 1901 года в Килл-Девил-Хилл, недалеко от Китти-Хок. Неудачные результаты их экспериментов с планером побудили Орвилла заявить, что «человек никогда не сможет летать в течение тысячи лет».
Октябрь — декабрь 1901 г .: Братья Райт проводят дальнейшие испытания своих аэродинамических поверхностей с использованием аэродинамической трубы и весов для испытаний на давление собственной конструкции, став первыми исследователями, составившими таблицы цифр, из которых можно было спроектировать самолет, который полетит.
Август 1902 года: Братья Райт завершают строительство своего планера 1902 года, который был спроектирован на основе их экспериментов в аэродинамической трубе. 25 августа они отправляются в Аутер-Бэнкс в Северной Каролине на своем планере.
19 сентября — 24 октября 1902 г .: Райты совершают 700–1000 успешных планеров на своем планере 1902 года в Килл-Девил-Хилл, недалеко от города Китти-Хок, расположенного на Внешнем берегу Северной Каролины.
15 декабря 1902 г .: Орвилл и Уилбур приступают к разработке проекта нового летательного аппарата, который будет оснащен двигателем и пропеллерами, проводя эксперименты с пропеллерами и приступая к созданию четырехцилиндрового двигателя.
Начало 1903 года: Райт строит вторую аэродинамическую трубу, чтобы обеспечить большую точность измерений, чем те, которые были получены в ходе испытаний, проведенных в их аэродинамической трубе 1901 года.
12-13 февраля 1903 г .: Братья Райт и их механик Чарльз Тейлор завершают и начинают испытания двигателя 1903 года. Корпус и рама двигателя треснули во время испытаний, и было определено, что требуется новое алюминиевое литье.
9 октября 1903 г .: Орвилл и Уилбур начинают сборку своей машины 1903 года в Килл Девил Хилл.
14 декабря 1903 г .: Уилбур делает первую и неудачную попытку взлететь на силовой машине со склона холма Килл-Дьявол.
17 декабря 1903 г .: Райт совершает первые в мире свободные, контролируемые и продолжительные полеты на механической машине тяжелее воздуха. Первый из четырех полетов, совершенных в этот день, длился 12 секунд и прошел 120 футов. Самый длинный полет длился 59 секунд и пролетел 852 фута. После четвертого полета дня «Флаер 1903 года» был уничтожен сильным порывом ветра, который перевернул его.
Апрель-май 1904 г .: Братья Райт строят совершенно новую, более тяжелую и мощную машину на аэродроме Хаффман-Прери, в восьми милях от Дейтона, штат Огайо.
15 сентября 1904 г .: Уилбур делает первый полукруг в воздухе на аэродроме Huffman Prairie Flying Field.
20 сентября 1904 г .: Орвилл делает первый полный круг в воздухе над полем Huffman Prairie Flying Field.
22 мая 1906 г .: СШАПатентное бюро выдает базовый патент Райта № 821 393 на их летательный аппарат 1903 года.
8 февраля 1908 г .: Заявка Райтов на поставку летательного аппарата военному министерству США за 25000 долларов принимается.
14 мая 1908 г .: Райт впервые перевозит в своем самолете пассажира — Чарльза Фурнаса из Дейтона. Мероприятие проходило на Kill Devil Hill.
8 августа 1908 г .: Райт совершает свой первый публичный показательный полет и свой первый европейский полет на ипподроме Hunaudiéres в Ле-Мане, Франция.
17 сентября 1908 г .: Первый самолет погиб, когда лопасть пропеллера сломалась на машине Райта в Форт-Майере, штат Вирджиния. Орвилл Райт был серьезно ранен, а лейтенант Томас Э. Селфридж скончался во время аварии. Этот инцидент положил конец судебным процессам в армии Райта на год.
22 ноября 1909 г .: Компания Wright зарегистрирована, президентом которой стал Уилбур Райт, а вице-президентами — Орвилл Райт и Эндрю Фридман.
5 мая 1910 г .: Компания Райт открывает летную школу на аэродроме Huffman Prairie Flying Field в Дейтоне, штат Огайо, под руководством Орвилла.Школа действовала с 1910 по 1916 год. Первая школа Райтов располагалась в Монтгомери, штат Алабама.
25 мая 1910 г .: Орвилл и Уилбур совершают свой первый и единственный полет вместе на летающем поле в прериях Хаффмана.
30 мая 1912 г .: Уилбур умирает в возрасте 45 лет после месячного боя с брюшным тифом.
13 января 1913 г .: Орвилл начинает испытания автоматического стабилизатора самолета, последнего авиационного новшества, над которым он и Уилбур работали вместе. Устройство было запатентовано 14 октября 1913 года.
15 октября 1915 г .: Компания Райта продана синдикату, что позволяет Орвиллу полностью посвятить себя исследованиям. Орвилл продолжает работать в компании инженером-консультантом до 11 августа 1916 года.
июнь-ноябрь 1916 г .: Орвилл переезжает из веломагазина на 1127 W. Third Street в свою недавно спроектированную авиационную лабораторию, расположенную на N. Broadway, 15. Это место будет его штаб-квартирой на всю оставшуюся жизнь.
13 мая 1918 г .: Орвилл совершает свой последний полет в качестве пилота на биплане начала 1912 года.
30 января 1948 г .: Орвилл Райт умер в возрасте 77 лет от сердечного приступа.
Хронология в картинках
Веломагазин Райта на 1127 West Third Street, Дейтон, Огайо, 1909 год
Запуск Уилбура Райта и планера Райта 1901 г., июль 1901 г.
Уилбур Райт пилотирует самолет Wright Model A в Ле-Мане, 1908 год
Орвилл Райт и Амелия Эрхарт с двигателем Райт, декабрь.17, 1933
Curtiss-Wright Corporation — Компания — История
Наше наследие инноваций уходит корнями в самые ранние успехи братьев Райт и Гленна Кертисса. Окончательное слияние Curtiss Airplane и Motor Corporation с Wright Aeronautical Corporation в 1929 году, за несколько месяцев до начала Великой депрессии, объединило 18 дочерних компаний и 29 дочерних компаний, которые формально создали Curtiss-Wright Corporation. Обладая совокупными активами более 70 миллионов долларов и стоимостью акций в 220 миллионов долларов, компания сразу же стала считаться самым крупным авиационным концерном в мире.
17 декабря 1903 года среди дюн Китти-Хок, Северная Каролина, Уилбур и Орвилл Райт осуществили одну из самых заветных мечтаний цивилизованного человека — полет. Он длился всего двенадцать секунд, но этот короткий полет пилотируемой машины тяжелее воздуха положил начало эре авиации. По иронии судьбы, эта веха, ознаменовавшая собой одно из величайших достижений в истории человечества, была засвидетельствована лишь горсткой людей, и большинство газет того времени не заметили ее. Мы выражаем благодарность Орвиллу и Уилбуру Райтам, Гленну Кертиссу и другим пионерам авиации, которые сделали эти первые шаги.
Братья Райт усовершенствовали свою конструкцию до такой степени, что они могли выдерживать полеты на 24 мили, в которых они могли крениться, поворачиваться и делать «восьмерки». Но в 1905 году, когда братья Райт предложили свое изобретение армии США, оно было отвергнуто без всякого рассмотрения. Даже патентное ведомство было настроено скептически; заявка, поданная в 1903 году, была окончательно одобрена и удовлетворена в 1906 году на «летательный аппарат». В 1909 году в Реймсе, Франция, состоялось первое крупное международное авиационное собрание.Уверенные в победе, братья Райт приземлились на трех самолетах в надежде на победу. Конкурс выиграл молодой неизвестный. Его звали Гленн Кертисс.
В результате раннего успеха Гленна Кертисса компания Curtiss Airplane and Motor Company стала крупнейшим производителем самолетов в мире во время Первой мировой войны и стала публичной в 1916 году, когда Кертисс стал президентом. Curtiss стала крупнейшей авиационной компанией в мире, наняв 18 000 сотрудников на своем предприятии в Буффало и 3 000 сотрудников на предприятии в Хаммондспорте, Нью-Йорк.Во время Первой мировой войны они произвели 10 000 самолетов, более 100 за одну неделю.
Первая мировая война значительно ускорила развитие самолетов во всем мире; скорость, дальность полета и надежность постоянно увеличивались вместе с недавно появившейся инженерной дисциплиной — аэродинамикой, которая и в дальнейшем будет определять развитие самолетов.
Когда в 1919 году была зарегистрирована компания Wright Aeronautical, в ее обязанности входило проектирование и производство авиационных двигателей. Хотя братья Райт больше не были связаны с компанией (Уилбур умер, а Орвилл имел другие интересы), можно сказать, что традиция авиационных двигателей Райт началась с двигателя первых братьев Райт в 1903 году.
Большинство двигателей того периода имели водяное охлаждение и часто выходили из строя системы охлаждения. Радиаторы разошлись; протекание пористых отливок двигателя, трубопроводов, шлангов и прокладок. Частота отказов вызвала большую озабоченность, особенно для ВМФ, где полеты над водой были более опасными. Райт работал с двигателями с воздушным охлаждением для армии, но успех пришел, когда компания наладила отношения с Чарльзом Дж. Лоуренсом.
Его имя носила компания Lawrance Aero Engine Corporation.Лоуренс был инженером, занимавшимся разработкой радиальных двигателей с воздушным охлаждением. Он приступил к разработке ряда перспективных конструкций двигателей и продемонстрировал ВМФ действующий образец. В союзе между Лоуренсом и Райтом Лоренс мог обеспечить техническое лидерство, а Райту — огромные финансовые, инженерные и производственные ресурсы. Райт купил свою компанию и назначил его главным инженером, начав то, что должно было стать их основным бизнесом в течение следующих 40 лет.
После покупки Lawrance Aero Engine Corporation компания Wright Aeronautical смогла успешно спроектировать и построить J-5C Whirlwind.У него было 9 цилиндров; был легким — 510 фунтов .; не имел водяного охлаждения. Он был прост и удобен в обслуживании. Whirlwind развивал 220 л.с. при 1800 об / мин, низкая скорость способствовала его надежности.
Wright Aeronautical теперь имел первоклассный продукт и искал способ рекламировать двигатель и показать его миру. 20 мая 1927 года изящный моноплан Райана под названием «Дух Сент-Луиса» взлетел с поля Рузвельт в Нью-Йорке. Пилотируемый капитаном Чарльзом А. Линдбергом, маленький самолет приземлился в аэропорту Ле-Бурже в Париже, Франция, 33 часа, 39 минут и 3610 миль спустя.Силовая установка, которая безупречно проявила себя в этом эпическом путешествии: Wright J-5 Whirlwind, двигатель № 7331. История Линдберга — это история авиации. Полет Линдберга стал международным триумфом для Wright Aeronautical. Двигатель Whirlwind никогда не промахивался. Подвиг Линдберга сделал J-5C самым популярным двигателем для дальних авиаперелетов. Вскоре было совершено больше полетов в Европу, к Северному и Южному полюсам и через Тихий океан с силой Вихря.
В результате успехов пионеров авиационной промышленности корпорация Curtiss-Wright была образована в результате слияния 12 дочерних компаний Wright и Curtiss 5 июля 1929 года.22 августа того же года Curtiss-Wright Corporation была зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже, где она торгуется до сих пор.
За первое десятилетие работы Curtiss-Wright были посеяны семена ее корпоративной эволюции. Компания добилась успехов в авиадвигателях. При разработке двигателей в 1930-х годах компания Curtiss-Wright стала пионером в таких инновациях, как кованые алюминиевые поршни, динамический демпфер, поглощающий вибрацию коленчатого вала, ребристые головки цилиндров для охлаждения и азотированные цилиндры — металлургический процесс, который значительно повысил износостойкость и срок службы. Кертисс-Райт был пионером концепции двигателей с воздушным охлаждением, а также радиального двигателя. К концу десятилетия инженеры Curtiss-Wright подняли мощность двигателя выше отметки в 1000 лошадиных сил. Cyclone Engine приводил в движение почтенный транспортный самолет Douglas DC-3, мощную комбинацию, которая открыла перед Второй мировой войной систему авиаперевозок Соединенных Штатов. В 1934 году компания Curtiss-Wright была выбрана для создания 9-цилиндровых радиальных двигателей для четырехмоторного Boeing B-17 Flying Fortress.
Curtiss добился успехов в разработке конструкции гребного винта с гребным винтом переменного шага, полым стальным гребным винтом и концепцией «флюгирования» — отключения гребного винта от неработающего двигателя для предотвращения вращения двигателя.
В 1937 году истребитель Curtiss P-36 Hawk был разработан, испытан и принят на вооружение армии США. Результатом стал самый крупный заказ на самолет в мирное время, который когда-либо отдавал армейский авиакорпус.
По мере того, как в Европе сгущались тучи войны, Вооруженные силы Соединенных Штатов начали ускорять подготовку к обороне, и Кертисс-Райт сыграла важную роль в производстве вооружений для военных нужд. Невероятные достижения Кертисс-Райт в массовом производстве, расширении масштабов и управлении во время Второй мировой войны — это документально подтвержденная история.
В 1940 году компания Curtiss-Wright представила знаменитый P-40 War Hawk, который до декабря 1944 года должен был произвести 13 738 самолетов и с отличием служить в ВВС 28 стран во время Второй мировой войны. Совокупный военный счет Кертисс-Райта: 142 840 авиационных двигателей; 146 468 электрических гребных винтов; 29 269 самолетов, в том числе транспортный самолет Curtiss Commando и пикирующий бомбардировщик ВМС Helldiver.
Во время войны компания была вынуждена сосредоточить свое внимание на разработке и массовом производстве поршневых двигателей и гребных винтов.С наступлением эры реактивных самолетов компания отказалась от участия в соревнованиях по производству военных самолетов.
Невероятный рост коммерческой авиации в десятилетие после Второй мировой войны снова поставил огромный спрос на способность компании Curtiss-Wright производить надежные поршневые двигатели и воздушные винты. Двигатели Curtiss-Wright служили основой коммерческой авиации в пятидесятые годы; такие самолеты, как Douglas DC-7 и Lockheed Super Constellation. Военные потребности в реактивных двигателях привели Curtiss-Wright в эту область, и двигатель J-65 производился в течение длительного времени.
В начале и середине пятидесятых годов Кертисс-Райт объединил знания, полученные при проектировании самолетов, с новой наукой в области электроники и стал пионером в разработке имитаторов полета для военных и коммерческих самолетов. Раньше, чем кто-либо мог предположить, коммерческая авиация вступила в эру реактивных двигателей. Общественный энтузиазм по поводу скорости и комфорта таких самолетов, как Boeing 707 и Douglas DC-8, начал опускать завесу над поршневым двигателем и воздушным винтом. Благодаря этому технологическому изменению Curtiss-Wright ускорила свою деятельность, чтобы стать более диверсифицированной компанией и уменьшить свою историческую зависимость от авиационной отрасли.
Мы активно участвовали в развитии индустрии пластмасс как производитель пластмасс, используемых для производства промышленных, бытовых и личных товаров. Компания имела сегмент электронного бизнеса и производила военную аппаратуру управления ядерными стержнями. Другие направления деятельности включали автомобильные компоненты, тяжелое землеройное оборудование, предприятие по экструзии металла и дистрибьюторскую сеть автомобилей Mercedes-Benz в Соединенных Штатах.
Переход Curtiss-Wright от чрезмерной зависимости от зрелых продуктов, таких как поршневые двигатели и гребные винты, к существующей сегодня сбалансированной многорынной, многонациональной структуре по-настоящему ускорился в 1960-х годах.В то время как Curtiss-Wright продолжала поддерживать военных и коммерческих пользователей своих поршневых и реактивных двигателей и гребных винтов, предоставляя запчасти и услуги по капитальному ремонту, новая команда менеджеров начала продвигать технологические возможности Curtiss-Wright на новые и смежные растущие рынки. Хотя в ближайшие годы Компания стала участвовать в ряде предприятий, именно в течение этого десятилетия были заложены основы того, чем Компания является сегодня.
Когда начала формироваться космическая программа, Curtiss-Wright смог применить свои навыки в области металлообработки в этой новой и развивающейся области.Компания взяла на себя роль крупного субподрядчика и разработала оборудование и сложные методы для массового производства высокоточных корпусов ракетных двигателей и выхлопных сопел. Десятилетия опыта в прецизионном проектировании, проектировании и механической обработке пропеллеров и систем трансмиссии были перенаправлены на проектирование и производство механических, гидравлических и электромеханических систем управления и приведения в действие для аэрокосмической и оборонной промышленности.
С приобретением Target Rock Corporation в 1961 году компания заложила основу того, что сейчас является нашим бизнесом по производству промышленной арматуры.С этим дополнением Curtiss-Wright перешла в узкоспециализированную область предохранительных и предохранительных клапанов для использования в ядерных силовых установках ВМС США на подводных лодках и авианосцах. Этот выход на рынок был расширен в 1967 году, когда Target Rock Corporation получила свой первый заказ на клапаны для коммерческой атомной электростанции — ответвление их первоначальных военных программ.
Подразделение поверхностных технологий компании началось с приобретения, сделанного в 1968 году, в результате чего корпорация занялась производством услуг.Компания Metal Improvement Company, которая предоставляла услуги дробеструйной обработки и дробеструйной обработки заказчикам в промышленности и авиакосмической отрасли, на момент приобретения имела только три завода.
Десятилетие семидесятых ознаменовалось продвижением компании Curtiss-Wright в ряде областей новых и инновационных технологий.
Компании принадлежали североамериканские права на роторный двигатель Ванкеля, разработка которого продолжалась. Наконец, к концу 1970-х он стал применяться в очень успешном спортивном автомобиле Mazda RX-7 и адаптирован компанией Ingersoll-Rand для серии высоконадежных роторных компрессоров. Инженеры и ученые Curtiss-Wright добились новых успехов в экологически чистом и экономичном сжигании угля и угольных отходов для производства электроэнергии и технологического пара.
Через свою дочернюю компанию Target Rock, поставщика клапанов для ядерных применений в ВМС США и коммерческой ядерной энергетики, Curtiss-Wright вышла на коммерческий рынок ископаемой энергии в 1980 году для аналогичных критических паровых клапанов.
Подразделение Curtiss-Wright по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту авиационных двигателей претерпело изменения с течением времени.С упадком в двигательном бизнесе Curtiss-Wright Компания перенаправила навыки и физическое оборудование своего бизнеса по ремонту на ремонт и реконструкцию промышленных газовых генераторов, которые, по сути, были производными от технологии реактивных двигателей.
Стремительный рост коммерческой авиации и авиаперевозок был подчеркнут двумя значительными многолетними проектами с участием подразделения наземных технологий. Они будут очищать обшивку крыльев для всего семейства коммерческих транспортных средств McDonnell-Douglas.Они также будут предоставлять услуги по ударной формовке консорциуму British Aerospace / Airbus Industrie для его семейства воздушных транспортных средств, которое включает в себя новое поколение A-320 и предлагаемые широкофюзеляжные кузова A-330 и A-340.
В конце 1980-х годов Curtiss-Wright в значительной степени ориентировался на программы ядерных двигателей ВМС США, в то время как лишь небольшая часть поставок приходилась на коммерческую ядерную и, в меньшей степени, на ископаемую энергетику. В течение 1980-х и в 1990-е годы компания U.Компания S. Navy продолжала применять снижение затрат и повышенные требования к качеству, в то время как строительство атомных подводных лодок быстро сокращалось по сравнению с предыдущими уровнями. В ответ на сокращение объемов добычи Компания стремилась выйти на сопутствующие товары и рынки.
Беспрецедентный цикл замены в мировой авиационной отрасли в сочетании с увеличением объема перевозок и новыми маршрутами в сочетании с новыми заказами завалили три основных производителя коммерческих планеров — Boeing, McDonnell-Douglas и Airbus Industrie. В то время Curtiss-Wright поставляла системы и компоненты привода и управления Boeing для программ 737, 747 и 757. Выполнялась деформация обшивки крыла для коммерческих программ в компаниях Boeing, McDonnell-Douglas и Airbus Industries. Кертисс-Райт теперь обладала одними из самых передовых в технологическом отношении возможностей в нашей отрасли по разработке и производству или формованию и шлифовке аэрокосмических компонентов.
Однако развитие военной и коммерческой авиакосмической промышленности вызывало некоторую озабоченность.Улучшение отношений между Востоком и Западом и растущее давление с целью сокращения федерального дефицита привели к сокращению военных расходов правительством США. Спад в коммерческой авиалинии привел к сокращению пассажиропотока коммерческих авиакомпаний и уменьшению заказов на новые самолеты. Эти изменения в аэрокосмической / оборонной промышленности в 1990-х годах потребовали от участников пересмотра того, как они будут вести бизнес в будущем, и одним из результатов стало движение консолидации в отрасли, которое до некоторой степени все еще продолжается. В то время как темпы производства коммерческих самолетов в конечном итоге начали расти, новых программ коммерческих и военных самолетов будет немного. В этих условиях возможность занять позицию в этих программах становилась все более важной.
Чтобы справиться с циклическим характером отрасли, Curtiss-Wright сначала занялась капитальным ремонтом трансмиссий и приводов, производимых Компанией, в первую очередь для систем закрылков. В 1996 году мы приобрели бизнес по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту у Aviall и стали поставщиком услуг полного капитального ремонта и ремонта, расширив наши возможности за счет включения других компонентов и систем самолетов.
В 1995 году, благодаря усилиям Компании по диверсификации, наш ядерный бизнес начал поставки нескольких клапанных программ для корейской программы строительства коммерческих ядерных электростанций, которые включали предохранительные клапаны, соленоидные клапаны и клапаны с приводом от электродвигателя. Кроме того, мы расширили ассортимент продукции, которую могли бы предложить нашим коммерческим потребителям в ядерной сфере, когда приобрели Enertech в 1998 году. Помимо сбыта нашей собственной продукции, Enertech также является дистрибьютором других производителей.Когда мы добавились к существующей линии Curtiss-Wright, мы теперь были полностью оснащены для удовлетворения потребностей нашей клиентской базы.
Еще одним признаком наших усилий по диверсификации стало приобретение в 1998 году компании Curtiss-Wright Drive Technology. Drive Technology разрабатывает и производит приводы и системы подвески для бронированных военных автомобилей, а также системы наклона для высокоскоростных железнодорожных вагонов. Штаб-квартира компании находится в Швейцарии и теперь входит в состав подразделения Defense Solutions. Его добавление не только вывело нас на эти новые рынки, но и предоставило нам гидравлические и электронные возможности, которые применяются в линейках продуктов компании в аэрокосмической сфере.
Верно, ритуал, писать или писать? — Учите английский
Не знаете, когда использовать «правильно», «обряд», «писать» или «писать»? Не волнуйтесь! Вы поймете их правильно, когда узнаете эти различия.
Правый
«Правый» имеет несколько значений. Это может означать «правильно». Здесь «правильно» — это противоположность «неправильному».
Они были уверены, что идут правильным путем.
Мы должны были попрактиковаться в письме, пока не научились правильно писать и писать.
В Австралии можно услышать, как люди говорят:
Это сленг, значит, с тобой все будет хорошо. Это может быть краткая форма от «все будет хорошо».
Как существительное, «право» может означать то, на что человек имеет право. Как право голоса или право говорить.
Они воспользовались своим правом голоса на недавних выборах.
Обряд
«Обряд» может относиться к официальной практике или церемонии. Например, в религиозной обстановке.
«Обряд перехода» может означать ритуал, через который человек проходит, чтобы перейти к следующему этапу жизни.
Это обряд посвящения, чтобы заработать «лицензию на перо» в начальной школе.
Не путайте с «правом проезда», которое может означать право проезда через определенную территорию.
Использование чернильной ручки для письма на бумаге.
Использование чернильной ручки для письма на бумаге.
Запись
«Написать» означает что-то записать на бумаге карандашом или ручкой.
Они регулярно переписываются друг с другом.
Wright
«Райт» может относиться к человеку, специализирующемуся на дереве. Но этот термин больше не используется.
Но вы можете увидеть «райт» в таких словах, как «драматург» и «колесный мастер».
Драматург — это человек, который пишет пьесы.
Мастер колес — это человек, зарабатывающий на жизнь ремонтом колес.
Чтобы получать ежедневные уроки английского языка и давать советы, например, на нашей странице Learn English в Facebook, подпишитесь на нас в Twitter или подпишитесь на наш канал YouTube.
Истории Райта | Братья Райт | Изобретение самолета | История полетов Китти Хок | Райт современников
Кэтрин Райт, сестра Орвилла и Уилбура Райтов, изобретателей первого летательного аппарата тяжелее воздуха, была единственной сестрой Райта, окончившей колледж.
Интересно, что Милтон Райт, отец детей, утверждал, что давал своим детям отличительные имена, чтобы им не нужно было отчество.Вдобавок братья Кэтрин дали ей прозвище «Свес», что является нежным немецким производным от «Младшая сестра».
Хотя Кэтрин действительно была младшей сестрой своего брата, у нее было короткое детство, поскольку ранняя смерть ее матери Сьюзен Райт от туберкулеза, когда Кэтрин было всего 15 лет, бросила ее на роль хозяйки дома со всеми ее обязанностями. Потеря была для нее ужасной, но по совету отца Кэтрин нашла утешение в коллекции множества разновидностей цветов, которые она высушила и запихнула в альбом, который всегда хранила при себе.
Кэтрин выполняла не только домашние обязанности, но и унаследовала другие обязанности. Поскольку ее отец был епископом и важным лидером Объединенной братской церкви, Кэтрин обнаружила, что она также должна быть хозяйкой на церковных мероприятиях своего отца дома и во время его путешествий, а также быть главой семьи Райтов.
На самом деле в семье Райтов было пятеро детей Райтов, но самые младшие, Орвилл, Уилбур и Кэтрин, были исключительно близки, когда росли.Было высказано предположение, что Уилл, Орв и Кейт заключили договор никогда не жениться. Поскольку все трое наслаждались обществом друг друга. Однако по мере того, как Кэтрин повзрослела, она привлекла внимание немало поклонников джентльменов, что связано с тем фактом, что ее описывали как «с угольно-черными волосами, глубокими голубыми глазами и улыбкой, которая могла ослепить вас». К тому же она была очень общительной, и ей было комфортно вовлекать кого-либо в разговор.
Это ее отец, Милтон, решил, что Кэтрин должна иметь преимущество — посещать колледж, чтобы она могла сделать карьеру, от которой зависела.Именно он выбрал преподавание как идеальную возможность карьерного роста для Кэтрин. Она преуспела в языковых навыках, но не преуспела в математике. Кэтрин училась в Оберлинском колледже с совместным обучением в Северном Огайо, одной из первых принимавших женщин, и действительно окончила его со степенью преподавателя. Кэтрин вернулась в свой родной город Дейтон, штат Огайо, и преподавала в средней школе Стила. Ее первым заданием было начать обучение латыни.
К 1901 году Кэтрин обнаружила, что в ее классе латыни, обязательном для всех студентов, были как плохие, так и хорошие ученики, а также некоторые подрывные ученики.Как единственная сестра четырех старших братьев, она не привыкла к шумному поведению. Это, а также ее самоуверенность и естественная властность сделали ее более чем подходящей для мальчиков-подростков. Она была готова к ним и подавила их смекалку в зародыше.
Кэтрин сумела перенести часть богатой общественной жизни, которой она наслаждалась в колледже, в Дейтон, вместе с ней, устраивая вечеринки, велосипедные прогулки и походы из своего дома. Когда Орвилл и Уилбур работали над достижением реального полета для своего летательного аппарата тяжелее воздуха, Кэтрин помогала им, наблюдая за их магазином велосипедов, оплачивая счета, депонируя чеки и сражаясь с помощью.{Она и Чарли Тейлор, машинист Райта, не любили друг друга}
В 1902 году, когда братья трудились дома, прежде чем отправиться в Китти Хок, Северная Каролина, Кэтрин пожаловалась: «Летающий аппарат сейчас находится в процессе изготовления. Уилл крутит швейную машину по часам, пока Орв приседает и отмечает места для шитья. В доме негде жить, но к этому времени на следующей неделе я буду достаточно одиноким и хочу, чтобы у меня было немного их рэкетов.”
Однако Кэтрин нашла еще один этап, добавивший к ее жизни, когда члены расширенной семьи нуждались в уходе после болезни, а затем снова, когда Орвилл был серьезно ранен в результате крушения во время полета, она взяла экстренный отпуск из учебной школы, чтобы позаботиться о его потребностях.
Когда Райт приехал в Европу в 1907 году, Кэтрин обнаружила, что ее неофициальное положение дома для них увеличилось. Она переписывалась с газетами и журналами для них и отвечала на запросы о научной информации, просматривала деловые предложения и вежливо обращалась с чудаками.
В 1909 году Кэтрин попросила продленный отпуск и поехала с Орвиллом, чтобы присоединиться к Уилбуру во Франции, чтобы помочь продать их летательный аппарат французам. Кэтрин обеспечила Райтам социальную химию, необходимую для того, чтобы их предприятие работало. Она также научилась бегло говорить по-французски, пока была там.
Когда Кэтрин вернулась домой, она возобновила дружбу с джентльменом по имени Гарри Хаскелл, которого она встретила в Оберлин-колледже, и это привело к браку. Это был брак, который не одобрял ее брат Орвилл, отказавшийся разговаривать с ней после того, как она вышла замуж.Несмотря на болезненно эгоистичную реакцию Орвилла на ее брак, Кэтрин была чрезвычайно счастлива в своей новой жизни. Затем, когда Кэтрин заболела пневмонией и лежала при смерти, Орвилл наконец смягчился и поспешил к ней незадолго до того, как она скончалась.
Фото файла: Bain News Service
Ричард Райт (1908-1960)
Ричард Райт (1908-1960)
Ответственный редактор: Джон М. РейлиКлассные проблемы и стратегии
Среди отзывчивых читателей есть предположение, что Райт — документальный фильм, что его работы можно рассматривать как элементарную социологию.Если эти читатели знаком с литературными движениями, они также предполагают, что его можно отнести к классу натуралистический автор, отображающий опыт жертв. Читатели с негативным характером склонны классифицировать Райта как выразителя ненависти, неразумный писатель, не чуткий к сложностям морального опыт.
Для всех этих читателей полезно сосредоточиться на повествовании. точки зрения, повествование от третьего лица (или то, что технически обозначено свободный, косвенный дискурс или рассказанный монолог), который помещает нас в сознание главного героя. Это вводит сложность ума, опыт идентификации (но не идентичности), который может проиллюстрировать как мы и главный герой находимся «внутри» статистики или документального фильма, как мы воспринимаем жизнь так, как будто у нас есть выбор и мы не можем быть жертвами.
Я бы порекомендовал для изучения «Человека, который был почти мужчиной». некоторое рассмотрение того, как Райт пересматривал свою работу, чтобы сделать ее все реже и реже «реалистичный», все более и более символичный. Такой подход позволяет рассмотрение вопроса универсальности.Часто центры студенческих дискуссий вокруг вины и свободы. Наиболее часто задаваемые вопросы нужно делать с тенденцией иносказывать подземное путешествие. Во время изучения что Райт мог иметь в виду, выбирая некоторые из настроек, которые персонаж входит, можно предположить, что они категоричны и принять его в доминирующие институты, обнажая работу социальных ценностей.
Основные темы, исторические перспективы и личные вопросы
Сосредоточение внимания на точке зрения также помогает привлечь внимание к интерес Райта к социальной психологии, которая драматизирует в повествовании сознание персонажа на перекрестке социальных сил (расы, класс) и личные импульсы и самотворчество. Райт посвящен изучение производства личности и пробуждение саморегулирования существование. В конце концов, это суть афроамериканской истории: как угнетенные люди создают мир, культуру и переделывают личности доминирующая группа стремится искоренить.
Важные условные обозначения формы, стиля или художественного оформления
Задача состоит в том, чтобы описать «протестную» литературу как отречение доминирующего дискурса о расе, не позволяя читателям поверить в то, что отказ от господствующих литературных стилей должен стать нелитературным.Райт следует рассматривать как главный голос афроамериканского модернизма (см. акцент на черном Я, стремление в своей работе найти субъективность). Это его литературный период. Его школу вполне можно назвать протестной. Но выбор в антологии требует внимания к языку символики — заряженные объекты и язык расового дискурса.
Первоначальная аудитория
Аудитория 1940-х и 1950-х годов могла быть менее восприимчива к символический элемент, менее приспособленный к экзистенциалистскому мировоззрению черного писатель. Однако самое большое различие между аудиториями заключается в историческом опыт белых и черных читателей. Главный герой похож на Большого Томас, Стэггер Ли, «баадд»; и в своем рассказе он «означает» на белую культуру с использованием элементов черной культуры. Очевидно, разные люди будут видеть это по-другому. (См. Клаудию Митчел-Кернан, «Смысл», Мать остроумия из смеющейся бочки , изд. Алан Дандес, Прентис-Холл, 1973, с. 310-28.)
Сравнения, контрасты, связи
Сравните с Ральфом Эллисоном, Человек-невидимка , для использования образов восприятия, а также подземный символизм; Альбер Камю, The Stranger , за впечатления главного героя, который обнаруживает, что предположения о нормальности рушатся.
Вопросы для чтения и обсуждения / Подходы к письму
1. а) Что означает последнее замечание Дэйва?
(б) Сравните это произведение с детективом. Кто преступник Райта?
2. (а) Обсудите творческие способности главного героя.
(b) Предложите, почему Райт решил не указывать имя или статистика »своего главного героя.
Библиография
Бакиш, Дэвис, «Подземелье в неоднозначном мире грез».» Исследования in Black Literature 2 (осень 1971): 18-23.
Дэвис, Чарльз Т. и Мишель Фабр. Ричард Райт: основная библиография . Бостон: Г. К. Холл, 1982. Информация о пересмотрах и развивающейся форме сказка.
Эверетт, Милдред. «Смерть американской мечты Ричарда Райта: «Человек, который жил в подполье». « Журнал CLA 17 (1974): 318-26.
Фабр, Мишель. «От таблоида к мифу:« Человек, который жил в подполье ».’ « Мир Ричарда Райта . Джексон: Университет Миссисипи Press, 1985. 93-107.
Гельфант, Бланш. «Residence Underground: последние художественные произведения Подземный город. « Sewanee Review 83 (1975): 406-38.
Гоед, Уильям. «На более низких частотах: Похороненные в Райте» и Эллисон «. Современные исследования художественной литературы 15 (1970): 483-501.
Хайман, Стэнли Эдгар. «Переоценка Ричарда Райта». Atlantic 225 (март 1970 г.): 127-32.Критически относится к протесту против символизма в работе Райта с «Человеком …» как пример его лучшего письма.
Рейли, Джон. «Автопортреты Ричарда Райта». Колорадо Ежеквартально 20 (лето 1971 г.): 31-45. О доработках и личном кабинете автора инвестиции в «Человека …».
36 Кодекс США § 143 — День братьев Райт | Кодекс США | Закон США
(а) Обозначение.17 декабря — День братьев Райт.
(b) Цель.День братьев Райт отмечает первые успешные полеты на механическом самолете тяжелее воздуха, которые были совершены Орвиллом и Уилбуром Райтами 17 декабря 1903 года около Китти Хок, Северная Каролина.
(c) Прокламация.Президенту предлагается ежегодно выпускать прокламацию, приглашающую народ Соединенных Штатов отмечать День братьев Райт с соответствующими церемониями и мероприятиями.
Исторические и редакционные заметки | ||
---|---|---|
143 (а) | 36: 169 (слова в первом предложении перед первой запятой). | дек.17, 1963, Pub. Л. 88–209, 77 стат. 402. |
143 б) | 36: 169 (слова 1-го предложения после 1-й запятой). | |
143 (в) | 36: 169 (последнее предложение). |
Обязательства и связанные с ними дочерние компании
Закон о праздновании столетия полетовПаб. L. 105–389, 13 ноября 1998 г., 112 Stat. 3486, с изменениями, внесенными Pub.L. 106–68, §1, 6 октября 1999 г., 113 Stat. 981, известный как Закон о столетней годовщине полетов, учредил Комиссию по столетию полетов для проведения определенных мероприятий, связанных с историей авиации, и в ознаменование столетней годовщины полетов с двигателями, требовал от Комиссии составления ежегодных отчетов, а окончательный отчет — не позднее 30 июня 2004 г., и при условии, что Комиссия прекратит свое существование не позднее, чем через 60 дней после представления окончательного отчета.
Добавить комментарий